Tragedie, tog og en ulykke for industrien

Da tragediens omfang havde bundfældet sig, da ofrene var mindet ved en højtidelighed i katedralen i Santiago de Compostela, og da togene var tilbage på sporet, rejste der sig fra støvet primært tre spørgsmål:

Hvordan kunne en sådan katastrofe overhovedet ske? Er det slet ikke sikkert at køre med tog? Hvordan ser fremtiden nu ud for Renfe, AVE og den øvrige togindustri?

Sådan gik det for sig
Op til 11 sekunder før ulykken kl. 20.41 den 24. juli talte togføreren på telefonen med én af togets konduktører. Det har undersøgelser af togets sorte bokse afsløret. Samtalen drejede sig om nogle passagerer, der gerne ville have toget til at standse et bestemt sted på en kommende station.
Da kørte toget, et Alvia S-730 på vej fra Madrid til Ferrol, med 199 km i timen, og kun i sekunderne før toget kom ind i det skarpe sving, hvor hastighedsbegrænsningen lyder på 80 km, kastede togføreren sig endelig over bremsen.
Det var alt for sent. For at få toget tilstrækkeligt ned i fart, burde opbremsningen være startet omkring tre km tidligere, og i ulykkesøjeblikket kørte toget med 153 km i timen. Alle vognene væltede af sporet, én fløj over den fem meter høje betonmur, to gik i brand, og i løbet af et sekund var én af Spaniens værste togkatastrofer en realitet.
Undersøgelseskommissionen fandt efter ulykken en iPad i førerhuset, som togføreren dog ikke mener at have brugt til at underholde sig med, men kun til at kontrollere ruten og sine instruktioner, hvilket man ikke har kunnet bekræfte, da apparatet er slemt beskadiget. Han er en erfaren togfører, der siden sidste år har kørt denne rute tre gange om ugen.
Det er, hvad myndighederne foreløbig er kommet frem til.
Togføreren, 52-årige Francisco José Garzón Amo, udtalte først, at han ikke forstod, hvordan det hele kunne ske, og senere, at han troede, at han befandt sig et helt andet sted. Blodprøver taget umiddelbart efter ulykken viser, at han hverken havde indtaget alkohol, narko eller medicin.
Han er anklaget for uagtsom manddrab på de 79 ofre, hvoraf ni var udlændinge, mens konduktøren, der foretog opkaldet, ikke er anklaget. Sagen er nu i hænderne på dommer Luis Aláez ved den regionale højesteret i Galicien.

 

4.600 afgange om dagen
Den katastrofale rute er dækket af et sikkerhedssystem kaldet ASFA, der dog kun advarer om for høj hastighed, når toget kører med over 200 km i timen, eller hvis det kører over for rødt lyd, og toget var ikke udstyret med det automatiske bremsesystem, kendt under bogstaverne ERTMS.
Selvom det forulykkede tog kørte med op til 200 km i timen, kvalificeres det i togverdenen ikke som et højhastighedstog.
Renfe og Adif forsvarer sig med, at de følger og overholder de spanske og europæiske regler på området, men nu undersøges det, om også ASFA- og ERTMS-systemerne skal hhv. opgraderes og installeres på tog, der ikke er højhastighedstog. Det er noget, som ministeriet for offentlige arbejder (Fomento) skal i gang med at analysere og derefter udstikke de eventuelle, relevante retningslinjer.
Renfe har gennemsnitligt 4.600 togafgange om dagen. Sammenlagt transporterer selskabet 448 millioner passagerer om året, og af disse kører 12 millioner med højhastighedstogene eller AVE, der som de eneste tog har begge de nævnte sikkerhedssystemer. De øvrige er, som det fungerer i dag, i hænderne på en enkelt togfører, der har instruktioner og skilte at forholde sig til, men som ikke advares af noget system medmindre han eller hun kører mere end de 200 km i timen, ligesom toget ikke bremses automatisk, hvis det kører for stærkt.
Det har været medvirkende til en ulykke, der kun kan beskrives som en katastrofe, men det kan også få konsekvenser for togindustrien i Spanien, der på verdensplan leder markedet for højhastighedstogene.

 

En torn i AVE-brandet
Selvom toget, der forulykkede, ikke var et AVE-tog, risikerer ulykken alligevel at bremse for udvidelsen af højhastighedstog og eksporten af det, som er blevet et brand og et guldæg i eksporthenseende.
Spaniens kærlighedsaffære med AVE begyndte i 1992. Det var 500-året for Cristoffer Columbus’ ankomst til Amerika, hvilket blev markeret med så store armbevægelser som Olympiske Lege i Barcelona, Expo i Sevilla og åbningen af den første AVE-rute; den mellem Madrid og Sevilla.
I dag er landets eget AVE-netværk på 3.100 km, hvilket kun er overgået af Kina, der er omkring 20 gange større end Spanien. Udregnes antal km højhastighedsspor pr. indbygger, kommer intet land i nærheden af Spanien. Det har foreløbig kostet 45 milliarder euro, penge som aldrig forventes at blive tilbagebetalt ved salg af billetter, og derfor får hver billet med statsstøtte. Flere andre lande er i samme situation, og bl.a. Frankrig har besluttet ikke at udvide nettet, mens Portugal har takket nej til konstruktionen af den ellers planlagte rute mellem Madrid og Lissabon.
Men den spanske hurtigtogsindustri har siden 1992 vokset sig stor og stærk, og den omsætter nu for knap fem milliarder euro om året, og 60 procent af produktionen eksporteres til en lang række lande som Italien, Irland, Panama og Tyrkiet. Det er tog, det er spor og signalsystemer, og, modsat mange andre brancher, holdes produktionen hjemme i Spanien, hvor omkring 18.000 mennesker er beskæftiget i denne industri, der består af 73 forskellige virksomheder.
Selv midt i recessionen sidste år havde industrien den næsthøjeste vækst nogensinde, og AVE’en er blevet et af Spaniens bedst kendte brands, snart på lige fod med lufttørret skinke og nok mere end selv tøjkæden Zara.
Den seneste succeshistorie er den såkaldte pilgrims-AVE mellem Medina og Mekka i Saudi-Arabien, som med en prisseddel på 6,7 milliarder euro var den største kontrakt indhentet af noget spansk firma. Der er også håb om projekter i Rusland, USA, Tyrkiet, Kasakhstan og Brasilien, hvor en linje mellem São Paulo and Rio de Janeiro har en bundlinje på 12 milliarder euro, men en betingelse for at komme i betragtning til den kontrakt er, at selskabet ikke har haft en dødelig ulykke indenfor de seneste fem år.
Derfor har Spaniens mulige deltagelse i flere internationale projekter en uvis fremtid, hvis de igangværende undersøgelser viser, at det slet ikke er sikkert at køre med tog i AVE’s hjemland.
Konkurrerende togproducenter fra andre lande vil utvivlsomt pege i retning af Santiago de Compostela.

Togterminologi

Renfe:
Det statsejede selskab, der står for togdriften. Forkortelsen står for Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.

AVE:
Alta Velocidad Española, hurtigtogsnettet, der er udviklet takket være et samarbejde mellem det offentlige og en række private selskaber.

ADIF:
Det offentlige selskab Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, som er ansvarlig for sporene, signalering o.l.

Alvia:
Togtypen, der forulykkede i Galicien. Det er ikke klassificeret som et hurtigtog.

Talgo:
En anden, meget anvendt togtype, der ofte ses på bl.a. ruten Málaga-Madrid. Det er også en virksomhed, som producerer Alvia, der ikke eksporteres.
ASFA:
Et sikkerhedssystem, der advarer en togfører om for høj fart.

ERTMS:
Forkortelsen af European Rail Traffic Management System, et system, der kontrollerer sikkerheden og forholdene på sporene, og som også stopper toget, hvis føreren ikke, når nødvendigt, hiver i bremsen.

Den værste togkatastrofe
Ulykken i Galicien er med 79 omkomne den næst værste i spansk toghistorie.
Efter en ulykke i januar 1944 i Torre del Bierzo i León-provinsen meddelte Francos diktatur, at der kun var 78 ofre, mens 75 kom til skade. Senere undersøgelser har imidlertid vist, at ca. 200 personer mistede livet, mens andre mener, at så mange som mellem 500 og 800 mennesker kan være omkommet.
I juli 1972 omkom 77 personer, mens 103 blev kvæstet, da et regionaltog på strækningen Cádiz til Sevilla stødte sammen med et eksprestog, der kørte mellem Cádiz og Madrid.

Ulykken gik verden rundt
Nyheden om ulykken i juli gik verden rundt. Selvfølgelig, kunne man fristes til at mene.
Men specielt da videoklippet fra øjeblikket, hvor toget afspores, blev lækket – togførernes fagforeninger mener, at det ikke burde være offentliggjort – fik det sit helt eget liv.
På nettet, der jo i sagens uforståelige natur er verdensomspændende, men også på udenlandske Tv-stationer blev det gentaget igen og igen. Spanien havde fået verdens opmærksomhed.
Man kan undre sig over, hvorfor én katastrofe er mere interessant end andre i verdenssammenhæng. Det, mener eksperter som sociologer, har ganske vist noget med omfang at gøre, mens spørgsmålet om, hvorvidt man kan identificere sig med ofrene, spiller en større rolle. Og det kunne man netop, når man så det rædselsfulde klip.

Så hurtigt går det
Spaniens AVE-tog kører gennemsnitligt med 222 km i timen. Det er hurtigere end både Japans og Frankrigs højhastighedstog, der gennemsnitligt kører med hhv. 218 og 215 km i timen.
For at opnå denne gennemsnitsfart, skal togene kunne køre med over 300 km, og et af de nyeste og hurtigste er Oaris; det mest avancerede tog fra det baskiske selskab CAF. Det kan køre med op til 350 km i timen.
Et sådant tog koster omkring 25 millioner euro.