Tunnel mellem Spanien og Marokko

Et historisk projekt tættere på virkeligheden

Alle, der har siddet og ventet i timevis på færgen i Algeciras’ megahavn eller oplevet lange færgeforsinkelser fra Tanger Med, kan være enige om, at forbindelserne mellem Spanien og Marokko bestemt kan forbedres. Kun få kilometer vand adskiller de to lande, men det virker, som om den symbolske kløft mellem Europa og Afrika stadig er ganske bred. Hvad sker der med tunnelplanerne, som der er blevet talt om i årevis? Bliver de til noget, og er projektet overhovedet muligt?

I dag findes der ingen fysisk landforbindelse mellem det europæiske og det afrikanske kontinent. Den smalle, men trafikerede vandpassage, vi kalder Gibraltarstrædet, er mødet mellem Atlanterhavet og Middelhavet. På det smalleste sted er strædet kun 14,48 km fra land til land, men netop dér er vanddybden over 900 meter. Det gør det umuligt at bygge en broforbindelse, og samtidig er det for dybt til en tunnel. Men 20 km derfra har strædet en dybde på omkring 300 meter, hvilket ifølge eksperterne gør en forbindelse ikke blot mulig, men faktisk gennemførlig.

En drøm siden 1869

Drømmen om en landforbindelse mellem kontinenterne er langt fra ny. Det første tunnelforslag kom fra en fransk ingeniør allerede i 1869. Tunnelidéen blev genintroduceret i 1930’erne, men strædets klippegrund var for hård til, at man kunne bore med datidens teknologi.

I 1981 oprettede Spanien det statslige selskab SECEGSA for at undersøge forbindelsen, og i 1986 præsenterede den amerikanske ingeniør Tung Yen Lin et brodesign med en 14,5 km lang bro fra Tarifa i Spanien til Eddalya i Marokko. Projektet havde tre 910 meter høje tårne, som skulle forankres i havbunden, og to fem kilometer lange brospænd – mere end dobbelt så lange som spændene på verdens længste hængebro. Da havstrømmene i Gibraltarstrædet ville lægge enormt pres på konstruktionen, samtidig med at broen ville forstyrre den konstante skibstrafik, blev forslaget forkastet.

Drømmen om en tunnel levede videre, og Spanien og Marokko indgik en ny aftale i 2003 for at revurdere mulighederne. SECEGSA udviklede et projekt, der skulle passere under de laveste dele af Gibraltarstrædet. Det lignede Eurotunnelen mellem Storbritannien og Frankrig med to tunneler til tog og en midtertunnel til tekniske installationer. I 2004 præsenterede den amerikanske arkitekt Eugene Tsui en alternativ tunnelversion med to 12-sporede motorveje i to undervandssektioner, afbrudt af en 4,8 km lang flydende ø. Også dette projekt blev opgivet på grund af tekniske udfordringer.

Undersøiske tunneler i dag

Den længste eksisterende undersøiske vejtunnel i verden er Ryfylketunnelen i Rogaland, som åbnede i 2019. Tunnelen er 14,4 kilometer lang og går ned til 292 meter under havets overflade, hvilket også gør den til verdens dybeste undersøiske vejtunnel.

Et andet norsk projekt, Rogfast eller Boknafjordtunnelen, som forventes at åbne i 2033, bliver 27 km lang og vil nå en dybde på 392 meter under havoverfladen. Andre undervandsprojekter under opførelse er Fehmarn Bælt-forbindelsen, en cirka 18 km lang sænketunnel, der skal forbinde Danmark og Tyskland. Samtidig arbejder Kina på en undersøisk jernbaneforbindelse med højhastighedstog, som skal nå 250 km/t og forbinde to halvøer i Bohai-strædet inden 2030.

Kanaltunnelen fra Folkestone-terminalen i Storbritannien til Calais-terminalen i Nordfrankrig var længe den længste undersøiske tunnel i verden. Tunnelen, som blev indviet i 1994, reducerede rejsetiden med tog fra London til Paris til 2 timer og 16 minutter. Den er 50,45 km lang, hvoraf 37,9 km ligger under Den Engelske Kanal, som på det dybeste sted er omkring 75 meter.

Til sammenligning vil en tunnel under Gibraltarstrædet – selv på den laveste strækning – nå en maksimal dybde på 475 meter. Ifølge de seneste studier kan det lade sig gøre, men er det det værd?

Fordele

En jernbanetunnel mellem Spanien og Marokko vil have mange fordele. Det vil være den første fysiske forbindelse mellem Europa og Afrika og kan øge den interkontinentale handel og turisme mellem landene og kontinenterne. Det vil også reducere rejsetiden fra Madrid til Tanger til omkring fire timer – omtrent halvdelen af den nuværende rejsetid.

Hvis man samtidig installerer elkabler langs tunnelvæggene, kan disse i teorien bringe solenergi fra Sahara til Europa. SECEGSA har også beregnet, at tunnelprojektet kan rumme en parallel gasledning, som kan transportere naturgas fra Nigeria til Europa.

Fra et globalt mobilitetsperspektiv anslås det, at selve overfarten mellem Europa og Afrika kan tage omkring 30 minutter. I 2025 krydsede mere end 6,3 millioner passagerer og 1,4 millioner køretøjer – herunder over 500.000 lastbiler – Gibraltarstrædet med båd. Tunnelen kan i princippet aflaste en del af denne trafik og dermed reducere udledninger og risikoen for miljøulykker. Logistikanalytikere forudser desuden, at forbindelsen kan flytte omkring 13 % af de nuværende flypassagerer mellem Spanien og Marokko over på tog og øge den bilaterale varehandel med cirka 7 milliarder euro årligt.

Ulemper

Samtidig findes der betydelige udfordringer og ulemper ved projektet. Selvom nutidens teknologi kan bore gennem den hårde klippegrund under strædet, vil det være en krævende operation. Midt i strædet ligger desuden en fire kilometer lang lerkanal, som kan skabe problemer. Regionen er også en seismisk zone med bevægelse mellem den europæiske og den afrikanske tektoniske plade, og tunnelen skal kunne modstå kraftige jordskælv.

En anden praktisk udfordring er, at tunnelen skal ligge så dybt, at ned- og opstigningen må bygges med en stigning på 3 %, hvilket er for stejlt for nutidens højhastighedstog. Hvis man i stedet vælger 1 % stigning for at koble direkte til højhastighedsnettene i Spanien og Marokko, skal tunnelen begynde langt inde i landet på begge sider. Derfor overvejes et system, hvor passagerer og køretøjer transporteres under Gibraltarstrædet med konventionelle tog.

Teknisk muligt

På trods af de mange udfordringer har projektet igen fået vind i sejlene.

En uafhængig rapport, bestilt af SECEGSA og offentliggjort i december 2025 af ingeniørgiganten Herrenknecht, bekræftede den tekniske gennemførlighed af jernbanetunnelen. Hvis projektet får grønt lys, forventes byggestart omkring 2030 med en byggetid på cirka 15 år. Dermed brister håbet om åbning i tide til fodbold-VM i 2030, hvor Spanien, Portugal og Marokko er medværter.

Det nuværende koncept omfatter en 38,5 km lang dobbeltsporet jernbane med en parallel servicetunnel, hvoraf 28 km vil ligge under Middelhavet på en maksimal dybde på 475 meter. Hver enkeltsporet tunnel vil have en indre diameter på 7,9 meter, mens servicetunnelen vil måle 6 meter. Den spanske indgang, som antages at ligge nær Vejer de la Frontera i Cádiz-provinsen, kan kobles til det nationale højhastighedsnet. På marokkansk side vil indgangen ligge øst for Tangers Al Boraq-linje.

Næste skridt er udarbejdelsen af et foreløbigt design (APP07) af det spanske ingeniørfirma Ineco før august 2026, efterfulgt af en udbudsrunde for en testtunnel for at kortlægge geologi og havbundsforhold, som kan gennemføres i 2027.

Finansieringen er fortsat uafklaret. Madrid foreslår et offentligt-privat partnerskab støttet af EU’s TEN-T-midler samt statslig kapital fra Golfen. Herrenknecht-rapporten anslår 8,5 milliarder euro som et realistisk minimum for jernbanetunnelen, inklusive stationer og tekniske systemer. Bredere estimater, der tager højde for geologisk usikkerhed, infrastrukturforsyning, sikkerhedssystemer og regulatoriske omkostninger, ligger mellem 15 og 30 milliarder euro.

Meget mangler endnu, før projektet eventuelt realiseres. Men hvis det sker, vil El Túnel del Estrecho de Gibraltar kunne blive verdens dybeste undersøiske tunnel – og et af de mest ambitiøse ingeniørprojekter i moderne tid.

(Kilder: Construction Review Online, Global Construction Review, Futurology, El Faro de Ceuta, Morocco World News, The Trainline og El Cronista)