Er tunnelprojektet mellem Spanien og Marokko muligt?

Enhver, der har siddet i timevis og ventet på færgen ved Algeciras kæmpehavn eller oplevet lange færgeforsinkelser fra Tangier Med, kan være enige om, at forbindelserne mellem Spanien og Marokko bestemt kunne forbedres. Kun få kilometer vand adskiller de to lande, men det ser ud til, at det symbolske skel mellem Europa og Afrika stadig er ret bredt. Hvad sker der så med de tunnelplaner, der har været talt om i årevis? Bliver det til noget? Er sådan et projekt faktisk muligt? Eller hvad med en bro?

Den dag i dag er der ingen fysisk landeforbindelse mellem det europæiske og afrikanske kontinent. Den smalle, men aktive vandpassage, som vi kalder Gibraltarstrædet, adskiller Europa fra Afrika og er mødestedet mellem Atlanterhavet og Middelhavet. På det smalleste sted er sundet kun 14,48 km fra kyst til land, men lige præcis på det punkt er vanddybden over 900 meter. Det gør det umuligt at bygge en broforbindelse, og den er samtidig alt for dyb til en tunnel. Men 20 km væk har sundet en dybde på ‘kun’ 300 meter, hvilket ifølge eksperterne gør en forbindelse ikke kun mulig, men gennemførlig.

Siden 1869

Man har sikkert drømt om en landforbindelse mellem kontinenterne siden tidernes morgen, og det første tunnelforslag over Gibraltarstrædet kom fra en fransk ingeniør allerede i 1869. Tunnelidéen blev genindført i 1930’erne, men klippen under jorden var for svær at bore i med tidens teknologi.

Dagens planer startede med en spansk/marokkansk erklæring, der blev underskrevet i Fez i 1979. To år senere oprettede Spanien SECEGSA-gruppen, en statsejet virksomhed, hvis formål er at studere og fremme den mulige direkte forbindelse mellem landene. I 1986 præsenterede den amerikanske ingeniør Tung Yen Lin det første realistiske brodesign med en 14,5 km lang bro fra Tarifa i Spanien til Eddalya i Marokko. Projektet havde tre 910 meter høje tårne, der skulle ned i havbunden og to fem kilometer lange brospænd (dobbelt så lange som nutidens længste spænd på Akashi Laikyo-broen i Japan), men forslaget blev afvist på grund af byggetekniske udfordringer. Problemet med broprojekter er, at de stærke havstrømme i Gibraltarstrædet belaster strukturen ekstra meget, mens en broforbindelse vil forstyrre den enorme skibstrafik, der passerer gennem sundet.

Mens broprojektet blev skrinlagt, er drømmen om en tunnel aldrig blevet glemt. Spanien og Marokko indgik en ny aftale i 2003 for at revurdere mulighederne, og SECEGSA producerede designet. Denne tunnel ville passere direkte under de laveste dele af Gibraltarstrædet. Designet lignede Eurotunnelen fra Storbritannien til Frankrig med to tunneler til tog og en midtertunnel til essentielle tjenester. I 2004 præsenterede den amerikanske arkitekt Eugene Tsui sin egen tunnelversion med to 12-sporede motorveje i to undervandssektioner afbrudt af en 4,8 km lang flydende ø med hotel og vindmøller, men også dette projekt blev skrottet på grund af tekniske udfordringer.

Hvis englænderne kan…

I dag er den længste undervandstunnel i verden Kanaltunnelen eller Eurotunnelen, som går fra Folkstone-terminalen i Storbritannien til Calais-terminalen i det nordlige Frankrig. Tunnelen blev indviet i 1994 og reducerede rejsetiden med tog fra London til Paris til 2 timer og 16 minutter. Dagens tunnel er 50,45 km lang (37,9 km under Den Britiske Kanal), men den store forskel er, at Den Engelske Kanal kun er 75 meter på det dybeste punkt. Til sammenligning vil en tunnel under Gibraltarstrædet, selv på det laveste, nå en maksimal dybde på 475 meter! Men hvis det kan lade sig gøre, hvad er fordele og ulemper ved sådan et projekt?

Fordele

En tunnel med jernbaneforbindelse mellem Spanien og Marokko ville have mange fordele. Først og fremmest vil det være den første fysiske forbindelse mellem Europa og Afrika. Det vil derfor øge den interkontinentale handel og turisme, især mellem Spanien og Marokko. Det vil også reducere rejsetiden fra Madrid til Tanger til omkring fire timer – halvdelen af ​​den tid, det tager i dag. En undersøgelse fra 2007 beregnede, at tunnelen ville være i stand til at transportere ni millioner passagerer det første år og op til elleve millioner passagerer årligt efter ti år. Hvis der blev installeret elektriske kabler langs tunnelvæggene, ville de kunne bringe solenergi fra Sahara til Europa. Ifølge SECEGSA regner de nu også med, at tunnelforbindelsen kan have en parallel gasledning, der kan bringe naturgas fra Nigeria til Europa.

Strædet mellem Atlanterhavet og Middelhavet er “overbelastet” af fragtskibstrafik, og en tunnel vil også kunne reducere forureningen fra fragtskibe, der krydser mellem Europa og Afrika. I 2019, som er de seneste reelle tal tilgængelige, krydsede 367.814 lastbiler og mere end 1,2 millioner privatbiler Gibraltarstrædet ad søvejen. De cirka 115.000 årlige overfarter med færge eller fragtskib kan også føre til miljøkatastrofer, som vi oplevede sidste år med fragtskibet, der havarerede og lækkede olie ud for Gibraltar.

Og sidst, men ikke mindst, bliver tunnelen et imponerende stykke ingeniørkunst.

Ulemper

Desværre vil en tunnel også have mange ulemper og en række risici. Først og fremmest er geologien i Gibraltarstrædet langt fra ideel til en tunnelkonstruktion. Det meste af klippen under sundet er meget hård. I modsætning til i 1930’erne har vi i dag teknologien til at bore gennem sådanne stenflader, men det er stadig en udfordring.

Midt i sundet er der også en fire km lang kanal med et underlag, som vil være endnu sværere at bore igennem. Derudover er regionen en seismisk zone med meget bevægelse mellem den europæiske og den afrikanske teutoniske plade. Derfor skal en tunnel kunne klare kraftige jordskælv.

Der er også allerede to enorme transporthavne i Tanger og Algeciras, og de marokkanske myndigheder har investeret kraftigt i Tangier Med, som er Middelhavets største transporthavn. Andre praktiske udfordringer, som bør nævnes, er, at tunnelen skal gå så dybt, at ned- og opstigningen til tunnelen skal bygges med en 3 % vinkel, hvilket er for stejlt til nutidens højhastighedstog. Hvis den skulle bygges i en vinkel på 1 %, så den ville give højhastighedstog mulighed for at forbinde de spanske og marokkanske højhastighedsbaner, skulle tunnelen gå langt ind i landet i både Spanien og Marokko. Derfor overvejer det seneste tunneldesign at transportere passagerer og lastbiler under Gibraltarstrædet via konventionelle tog.

Seneste udvikling

Trods de mange udfordringer har projektet igen fået luft under vingerne. I begyndelsen af ​​februar mødtes den spanske transportminister Raquel Sanchez og den marokkanske premierminister Aziz Akhannouch med andre offentlige repræsentanter i Rabat. De spanske myndigheder har også afsat 750.000 euro fra statsbudgettet for 2023, så SECEGSA kan fortsætte sine undersøgelser.

Skulle projektet gå i gang, er det forudsat, at byggeriet starter omkring 2030 og tager 15 år, så vi realistisk kan forvente, at tunnelen først ser ‘dagens lys’ i 2040’erne. Men HVIS det sker, vil den 42 km lange tunnel (27,8 km under vandet) være den dybeste undersøiske tunnel i verden, og en af ​​de længste efter Seikan-tunnelen i Japan.

Der mangler meget for projektet at få grønt lys – ikke mindst hvor man kan finde de 9,2 milliarder euro, som projektet angiveligt vil koste. Tidligere har Verdensbanken, Den Europæiske Investeringsbank, arabiske investorer og Den Afrikanske Udviklingsfond været interesserede. En anden mulig løsning er EU-midler, men det ville forsinke projektet med lange bureaukratiske beslutningsprocesser.

Sideløbende med udviklingen af ​​projektet mellem Spanien og Marokko arbejder Storbritannien også på at skabe sin egen tunnel fra Gibraltar til Afrika.

Så hvem kommer først?

Det sidste kapitel er endnu ikke skrevet om Gibraltarstrædet-tunnelen – et af de mest ambitiøse ingeniørprojekter i verden – og måske i menneskehedens historie!

Kilder: La Razon, Construction Review Online, Global Construction Review, Futurology, El Faro de Ceuta, Morocco World News og The Trainline